AC Cobra MK VI „Prototyp“

In diesem Fall bevorzuge ich die Beschreibung dieser Cobra persönlich zu halten. „Sie“ ist mein persönlicher Meilenstein in meiner eigenen, inzwischen über 30-jährigen Beziehung zu diesem Kraftwagen, der im Grunde schon in seiner Bauzeit Mitte der 60er zum Denkmal wurde und kurz nach seiner – viel zu frühen – Einstellung von einer wachsenden Zahl an Kleinstserien-Herstellern als Replika den Weg zurück auf die öffentlichen Straßen fand. Es wurden insgesamt knapp über 1000 Cobras gebaut, davon ca. 350 als ultimative Top-Version „427“ (an dieser Stelle sei gleich bemerkt, daß keiner so recht sagen kann, wieviele es wirklich waren. Das texanische Schlitzohr Carroll Shelby war bis ins hohe Alter ein äußerst geschäftstüchtiger, umtriebiger Haudegen, der jede nur denkbare Gelegenheit zum Geldverdienen wahrnahm…)

Es würde in der Tat zu weit gehen, alle nennenswerten Cobra Replik-Hersteller der vergangenen Jahrzehnte zu nennen, zumal es hier noch zu unterscheiden gilt, daß einige der Hersteller ihre Kits oftmals als Selbstbaukasten anboten. Dieses Paket war meist ungleich günstiger als der fertig gebaute Wagen, was natürlich in sehr vielen Fällen zu Cobra-Replikas führte, die dem Fahrer das Fürchten lehrten…Im besten Fall wurden diese Autos noch von fachlich qualifizierten Mechanikern in einer beheizten Garage oder Werkstatt mit ordentlichem Werkzeug aufgebaut. Oft genug jedoch schaute ich selbst Kisten an, die ich freiwillig nicht mal zur Garage rausgefahren hätte. Und zwar aus Furcht am eigenen Leib und Leben.

Es wurden Tausende davon gebaut, keine Frage. Und es wurde tausende Male mit dem schlimmsten Rotstift-Dogma zusammengezimmert, was nicht im entferntesten mit einer Cobra zu tun hat. Da wurden z.B. reihenweise alte Camaros mit zahmem V8 samt dem angeflanschten Automatik-Getriebe eingebaut, runtergedrosselt auf eine Mindestleistung von rund 30 PS pro Liter Hubraum. Diese Cobras klangen im Stand wie V8-Motoren. Das wars aber auch schon…der erste Gasstoß verriet meist schon, um was es hier geht: vor der örtlichen Eisdiele ne gute Figur abgeben und dann möglichst mit beiden Händen am Lenkrad wieder heimfahren. Bevor blöde Fragen etwa nach der Leistung gestellt werden. Oder Baujahr. Oder im schlimmsten Fall die Aufforderung, mal Gas zu geben…die Performance war – um es so diplomatisch möglich auszudrücken – wesentlich unspektakulärer als der Sidepipes-Sound.

Oftmals wurden minderwertige Stoßdämpfer an einfachste Achs-Konstruktionen geschraubt, die entweder überfedert, oder unterdämpft waren, aber auf jeden Fall überfordert. An schnell im Sinne von sportlich fahren war nicht zu denken, es sei denn, man hatte mit dem Leben abgeschlossen und keine Perspektiven mehr in Sicht. Zumal ein Unfall mit solchen Fahrzeugen die Passagiere meist alt aussehen lässt. Ohne jegliche passive Sicherheitseinrichtungen, oftmals mit Lenksäulen eines MGB ausgestattet und damit im Falle einer schon leichten Frontalkolission die Wirkung einer Lanze, keinerlei Überrollschutz oder Seitenaufprallschutz, waghalsig falsch verlegte Elektrik nah an Tanks, die meist den gesamten Kofferraum mit einer explosiven Benzinduftwolke mit zündfähigem Gemisch einnebelten…ich könnte hier seitenlang weitermachen, werter Leser. Im Laufe der vielen Jahre sah ich Cobras und andere Kit-Cars, die mich selbst heute noch frieren lassen, ohne sie je gefahren zu haben.

Nun zu dieser vorgestellten Cobra.

Hierzu ist es sinnvoll, beim Carroll Shelby selig anzufangen – als er damit aufhörte, Cobras zu bauen. Die Fa. AC Autokraft – älteste englische Automobilmarke – stellte damals den „Rohling“ für die Cobra zur Verfügung. Der AC Ace, eine Konstruktion der Nachkriegszeit, schien für Shelby geeignet, um seinen Plan mit dem US-V8 in einem leichten Roadster zu verwirklichen. 1968 war schließlich Schluß mit Shelbys Cobras, die Fa. AC existierte jedoch weiter und fiel schließlich in die Hände eines britischen Autonarren mit entsprechendem Vermögen, Brian Angliss. Er griff das Thema Cobra wieder auf und baute die Cobra ab Anfang der 80er Jahre wieder neu. Nicht nach, sondern neu! Die „neue“ Cobra entsprach sowohl in ihren Dimensionen, als auch ihrem Rahmen, Aufhängung und Alu-Karosserie ganz und gar dem Original. Motorenzulieferer Ford jedoch hatte inzwischen nur noch handzahme Motoren im Programm, die meist als 302er (5 liter Hubraum) ihren Weg in den Maschinenraum der neuen AC MkIV von Brian Angliss fanden. Nun, für die meisten „Gegner“ reichte schon dieser kleine V8 aus, um im Test der AM&S aus Dezember 1983 als erstes Fahrzeug in der Testgeschichte unter 5 sec von 0 auf 100 km/h zu sprinten. Testrekord, der erst durch einen späteren Test eines RUF Porsche gebrochen wurde, der es in 4.8 sec schaffte.

Spätestens ab hier bekommt man 5 verschiedene Statements zur Frage, was denn nun mit AC und dem Namen passierte, wenn man 5 verschiedene Personen fragt. Die einen sagen, Ford hätte sich der Sache angenommen und die Firma gekauft. Die anderen sagen, ein Südafrikaner habe sich die Namensrechte gesichert und um die Jahre 2007, 2008 an den Hersteller AC Automotive im deutschen Heyda verkauft. Mir persönlich liegt sogar noch eine Rechnung mit einem Riesen-Emblem „AC“ auf dem Briefkopf vor, als mir div. Ersatzteile um 2013 verkauft wurden.

Jedenfalls ging es darum, eine in allen Punkten modernisierte Version einer Cobra am Markt zu platzieren, die in Punkto technischer Innovation, Steifigkeit des Chassis in Form eines Gitterrohr-Rahmens, Platzangebot im Innenraum, Fertigungsqualität und Verarbeitung und schließlich Finish neue Maßstäbe setzen sollte. Maßgeblich beteiligt bei dieser Aufgabenstellung war damals ein Mann der ersten Stunde in Bezug auf Cobra, der den Gitterrohr-Rahmen unter Mithilfe der Dortmunder Uni entwickelte, um eine Kunststoffkarosserie in bis dato unerreichter Qualität draufzusetzen. Fast schon einem Mittelmotor-Konzept folgend sah dieser Rahmen die Aufnahme des Corvette-Antriebs C6 samt Getriebe weit zurückversetzt vor, um möglichst optimale Gewichtsverteilung und damit ausgewogene Balance zu erzielen. Sämtliche Fahrwerks-Gelenke wurden in Unibal gelagert und an ein Doppelfeder-Fahrwerk geschraubt, das in jeglicher Hinsicht maximale Einstellmöglichkeiten in Spur, Sturz, Nachlauf beider Achsen bietet und darüber hinaus sowohl in Zug- als auch in Druckstufe feinjustierbar ist.

Der Gitterrohr-Rahmen ließ die Umgestaltung des Fahrgastrahmens und damit eine weit bessere Ergonomie zu. Beginnend bei den Schalensitzen, die ihren Zweck erfüllen und die Insassen auch bei sehr dynamischer Fahrt auf dem vorgesehenen Platz halten. Der Fahrer/die Fahrerin kann sich auf auf das Fahren konzentrieren, ohne sich bei flotter Kurvenfahrt verbissen am Lenkrad festhalten zu müssen. Fußstütze am Kupplungsfuß, Pedalerie im richtigen Abstand zum Piloten und den benachbarten Pedalen tun ihr Übriges. Die spielfreie, direkte Lenkung mit brillanter Rückmeldung fördert einerseits die nötige Präzision, ist aber andererseits in ihren Lenkkräften noch so moderat, daß man damit auch beim Einparken eine gute Figur abgibt.

Unter dem Wagen befindend erkahnt man mit etwas Vorkenntnis schnell, warum diese Cobra so und nicht anders funktioniert. Anders als alle anderen Nachbauten orientiert sich die AC MkVI am klassischen Rennwagenbau der 70er und 80er Jahre mit bewährter Radführung/Aufhängung an Doppel-Dreieckslenkern und weiteren Anbauteilen, die aus den Regalen der anerkannt besten Zulieferer entnommen wurden. So wird zum Beispiel die Bremsanlage des Porsche 996 GT3 installiert, über die außer State-of-Art nichts zu sagen gibt. Hochwertige Feder-und Dämpferpakete, sorgfältig auf Gesamt- und Achsgewicht, Radlastverteilung, Geometrie und Antriebsmoment abgestimmt, kommen zum Einsatz und liefern im Ergebnis ein ungleich sichereres Fahrgefühl bei ungeahnten Geschwindigkeiten mit einer Cobra. Keinerlei kritische Lastwechselreaktionen und dergleichen trüben den unbändigen Fahrspaß, den ein so potentes Fahrzeug mit einem Eigengewicht von rund 1000 kg liefern kann.

Jeder Interessierte weiß inzwischen, wozu die Corvette ab der 6. Modellreihe mit dem Antrieb der Z06 oder ZR1 zu leisten im Stande ist. Die Fahrleistungen dieser Fahrzeuge reichen bis in den Supersportwagen-Bereich, die Messwerte auf den beliebten Rennstrecken Hockenheim oder Nürburgring befinden sich auf Augenhöhe mit den schnellsten Fahrzeugen auf diesem Planeten, wobei ich immer noch von der Corvette und ihrem durchschlagenden Achtungserfolg seit ihrem Erscheinen rede. Maßgeblich beteiligt ist daran auch die Kunst der GM-Ingenieure, diesen Autos möglichst wenig Ballast mit auf die Straße zu geben. Die Fachwelt staunt ob der 1450 kg, in die GM so einen Sportwagen packen konnte.

Jetzt stellen Sie sich dieses Antriebs-Kraftpaket in einem Automobil vor, das nochmal ca. 30% weniger wiegt, als genannte Corvetten.

Mit etwas Phantasie kann sich der geneigte Leser bestens vorstellen, was in einer Cobra geschieht, wenn man aufs Gas tritt. Egal, aus welcher Drehzahl, nahezu egal, in welchem Gang. Die Cobra ist so üppig motorisiert, daß damit der alte Traum jedes Automobilsten wahr wird – unbändige Leistung immer und überall, wann immer man sie will. Meistens mehr, als man braucht. In einen Auto vereint, das die nötigen Reserven hat, um diese Leistung auch wieder einzufangen. So werden Träume wahr, werter Leser.

Wohlgemerkt! Die Physik läßt sich nur bis zu einem gewissen Punkt überlisten mit Reifen, die eben diese Grenzen überschreiten mit Haft-und Reibungswerten jenseits der physikalischen Grenzen. Aber irgendwann ist auch damit Schluß!

Ein Greenhorn rennt sich mit dieser Cobra höchstwahrscheinlich über kurz oder lang den Kopf damit ein. Der Kenner jedoch nimmt sie nicht ex, sondern schluckweise. Dosierter, weil wesentlich gesünder für alle Beteiligten. Somit ist sichergestellt, daß diese wunderschöne Fahrmaschine in Form eines der spektakulärsten Sportwagen aller Zeiten für lange Zeit ein steter Quell der Freude bleibt und nie, niemals langweilig wird.

Die Tatsache, daß sie aussieht wie eine Cobra, ist allein der Skulptur des maskulinen Originals geschuldet. Die AC MkVI ist keine Replik im herkömmlichen Sinne, sondern vielmehr eine moderne Interpretation dieses All-time-Favourites praktisch aller Afficionados.
Jedoch wurde sie im Gegensatz zu praktisch allen anderen so konsequent am Original vorbeigebaut, daß sofort erkennbar wird – das ist keine Cobra der 60er Jahre. Sie will es gar nicht sein. Sondern eher eine Cobra, wie sie wohl gebaut worden wäre, wenn Carroll Shelby nicht in den 60ern, sondern im Jahr 2000 diese geniale Idee gehabt hätte.

Bis dahin vermittelt die Sendung der Motorvision TV eine gemütliche Probefahrt mit dem Reptil.